« Nous sommes capables de vous offrir une formation intégrée, reconnue par l’Europe et à moindre coût ».

Le commercial de choc qui parle n’appartient pas au secteur privé, mais au commandement des écoles de l’armée de l’Air (CEAA) : il s’exprimait le vendredi 3 devant un parterre d’officiers européens de haut rang, venus assister au baptême d’une promotion de 19 pilotes français, belges et marocain, formés à Avord (Cher).

Adepte des « psy ops » (opérations psychologiques) et encore plus européaniste, l’armée de l’Air a profité de l’aubaine pour faire de la réclame. Les familles des « baptisés », eux, avaient droit à une visite complète des unités de la base. Faire connaître leurs atouts aux copains en Europe, et aux contribuables : impensable il y a quelques années, et pourtant, les militaires n’hésitent plus.

Car ils sont bien conscients que les 33 milliards du budget de la défense ne dureront pas.

Ils arrivent à peine, aujourd’hui, à faire voler tous les avions-école de l’armée de l’Air. Ceux d’Avord par exemple. L’armée de l’Air préfère privilégier les avions-radars de la même base, ceux qui protègent le ciel français contre toute incursion terroriste.

A Avord, comme à Tours ou Cazaux (Gironde), on accueille à bras ouvert les étrangers qui veulent se former chez nous. Les Singapouriens ont déboulé les premiers, à Cazaux, en 1998, avec avions, familles et bagages. Un quartier entièrement nouveau est né dans la bourgade, plutôt calme l’hiver. Les Belges ont embrayé, en 2004, arrivant eux aussi avec leurs avions, les même Alpha Jet que ceux employés par l’armée de l’Air pour former ses aiglons. C’est bien pratique, car actuellement nos montures ont quelques soucis de disponibilité.

Ces partenariats gagnants-gagnants, initiés en son temps par le général Patrick Thouverez, sont désormais très courrus. Un autre général, Patrice Klein, patron de la Force aérienne de projection (FAP) et ancien de MAM, veut encore aller plus loin. La FAP, qui regroupe les avions de transport et les hélicoptères, est à l’origine d’une cellule de coordination de l’activité de sept forces aériennes européennes. Elle évite ainsi de gaspiller une ressource de plus en plus rare : l’heure de vol. Comme dans une bourse financière, les « brokers » troquent, achètent, vendent. Le dispositif, déjà très huilé, prendra encore plus d’importance avec l’arrivée de l’avion européen A400M d’Airbus, déjà retenu par une dizaine d’aviations dans le monde.

Les bases de Colmar, Reims et Toulouse dans l’œil du cyclone

Le général Klein a remis à plat la formation de ses navigants, en délocalisant à Metz, Orléans deux centres uniques autrefois installés à Toulouse. Résultat, un gain appréciable en effectifs d’officiers, et une proximité des élèves avec les unités opérationnelles.

Plus largement, l’armée de l’Air n’a plus le moindre état d’âme pour envisager la fermeture de quelques bases, et améliorer sa rentabilité. Colmar, Reims, Toulouse seront assez rapidement dans l’œil du cyclone.

Plutôt que d’avoir à subir des plans imposés par les politiques, les militaires ont déjà commencé à s’auto-dépecer.

L’aviation légère de l’armée de Terre (ALAT) va ainsi fermer dans quelques jours sa base de Compiègne, malgré les installations réhabilitées récemment. C’était la plus petite de toutes, et en plus, les habitants n’étaient pas contents du bruit des hélicoptères.

Mais tout n’est pas toujours aussi facile. Un ingénieur général de l’armement rappelait récemment avoir voulu tenter de fermer un centre d’essais en province. « On a dû faire machine-arrière car les syndicats de fonctionnaires et les élus locaux nous sont tombés dessus... ».

Pour des raisons d’économies pragmatiques marins, terriens et aviateurs n’hésitent plus à mutualiser. Tous les pilotes d’hélicoptères du ministère de la Défense (y compris les gendarmes) sont désormais formés ensemble, par l’ALAT à Dax (Landes). Sur cette base, le ministère louera même prochainement des hélicoptères au secteur privé. Objectif : avoir des hélicoptères modernes plus proches des nouvelles versions utilisées en unités, et renvoyer des mécaniciens dans le secteur opérationnel.

La marine est partie du même principe, en externalisant une partie de tâches non vitales. Le filtrage à l’entrée de ses bases ou l’entretien des espaces verts, par exemple. A Landivisiau (Finistère), il y a même des champs en bordure de piste ! Des bestioles à quatre pattes sont aussi utilisées, dans l’armée de l’Air, pour jouer les tondeuses.

Maximiser l’utilisation des ressources : un impératif, désormais. La marine a pris le problème à bras le corps sur ses navires. Le navire-espion Dupuy de Lôme a ainsi été conçu sur la base de normes civiles, et devra pouvoir afficher une disponibilité contractuelle supérieure à 90%. Sinon c’est le fournisseur, Thales, qui paie son écot.

Un hélico sur deux incapable de voler

La même formule a été retenue pour l’entretien des sous-marins, dont la disponibilité avait plongé dans les abysses. Un cadre du chantier naval DCN, s’inspirant de la médecine chinoise, a redéfini les prestations pour proposer à la marine des jours à la mer, et non plus des devis de pièces. Banco immédiat sur les sous-marins nucléaires d’attaque : la flotte a affiché en 2005 une capacité opérationnelle historique de 1.300 jours. Le système est désormais généralisé.

Il pêche encore pourtant, dans l’entretien des matériels aériens. Choqué par le maintien au sol d’une trentaine de Mirage 2000 faute de pièces de rechanges, le général Patrick Thouverez avait créé en 2001 la SIMMAD, une structure interarmes censée réduire ce type de carences. La situation demeure encore très préoccupante dans de nombreux secteurs, car les matériels vieillissent.

Résultat et en moyenne, un hélicoptère militaire sur deux est incapable de voler. Pire que l’armée russe !

Jean-Marc Tanguy